Torstai, 28.5.2020 
Alma
Kotimaa

Yhä useamman uuden paikallisbussin pitää olla nolla- tai vähäpäästöinen – nyt mietitään, pitäisikö suurille kaupungeille olla muita kovemmat vaatimukset

  • STT
Sähköbussien määrä Suomessa tulee kasvamaan tulevina vuosina. Lehtikuva / Antti Aimo-Koivisto Sähköbussien määrä Suomessa tulee kasvamaan tulevina vuosina. Lehtikuva / Antti Aimo-Koivisto
Tampereen linja-autovarikolla valmistellaan koeajoon uutta sähköbussia, joka hyrähtää käyntiin lähes äänettömästi. Viime kesänä uusittu EU-direktiivi edellyttää, että vastaavanlaisia nolla- tai vähäpäästöisiä busseja nähdään lähivuosina yhä enemmän.

Linja-autonkuljettaja Kari Rantanen-Kaukinen on ajanut Tampereen Kaupunkiliikenne Liikelaitoksen sähköbusseja yli kolme vuotta ja kertoo tykästyneensä niihin. Esimerkiksi nyt Suomessa ensimmäistä kertaa testattava Volvo-malli tuntuu köykäiseltä ja lyhyen akselivälinsä ansiosta kääntyy ahtaissakin paikoissa.

–  Sähköbussit ovat nykyteknologiaa, ja niiden merkitys vain kasvaa, kun akkuteollisuus kehittyy.

Mainos alkaa
Mainos päättyy

Liikennepäällikkö Jaakko Kettunen kertoo, että koeajossa oleva bussi pystyy ajamaan yhdellä latauksella 120 kilometriä, kun nyt käytössä olevilla neljällä sähköbussilla ajomatka on 50 kilometriä. Eroa on silti vielä dieselbusseihin, jotka voivat ajaa yhdellä tankkauksella yli tuhat kilometriä. Keskimäärin ne ajavat kaupunkiliikenteessä 300 kilometriä päivässä.

–  Nykyisellä tekniikalla sähköbusseihin siirtyminen vaatisi muutoksia liikennejärjestelyihin ja paljon nykyistä enemmän autoja. Liikennöinti hoidettaisiin mahdollisesti niin, että puolet olisi ajossa ja puolet latauksessa.

Ei koske kauko- ja tilausbusseja

Siirtymistä puhtaisiin linja-autoihin ei kuitenkaan tarvitse tehdä yhdessä yössä. EU-direktiivin mukaan niiden osuutta pitää lisätä nimenomaan uusissa julkisissa hankinnoissa. Nykyistä kalustoa ei tarvitse poistaa käytöstä.

Velvoite koskee kaikenlaisia julkisen puolen liikennehankintoja, mutta kiireellisin aikataulu on juuri paikallisbusseilla. Vähimmäistavoitteena on, että vuoteen 2026 mennessä bussihankinnoista 41 prosenttia on nolla- tai vähäpäästöisiä. Vuoteen 2030 mennessä vähimmäistavoite on jo 59 prosenttia. Puolet tavoitteesta pitää täyttää nollapäästöisillä, mikä tarkoittaa ainakin lähivuosina käytännössä sähköbusseja.

Vaatimus koskee hankintalakien hintakynnykset ylittäviä uusia ajoneuvo- ja palveluhankintoja, mutta ei kauko- ja tilausliikenteen busseja.

–  Kun hankintayksikkö ostaa liikennöitsijöiltä kuljetuspalveluita, sen pitää edellyttää, että käytössä on säännöstön mukaista kalustoa, selventää erityisasiantuntija Eleonoora Eilittä liikenne- ja viestintäministeriöstä (LVM). Myös hankintayksiköiden omien ostojen pitää täyttää säännökset.

Kuka maksaa ja paljonko?

Tavoitteena on lisätä puhtaita ajoneuvoja Euroopassa, jotta fossiilisten polttoaineiden käyttö ja sitä mukaa kasvihuonepäästöt saataisiin laskuun. Busseissa puhtaiksi käyttövoimiksi lasketaan sähkö, kaasu, biopolttoaineet ja vety. Näistä nollapäästöisiä ovat sähkö ja vety.

Kuinka paljon uudistus tulee maksamaan julkiselle vallalle ja liikennöitsijöille?

–  Kustannuksiin vaikuttaa yhtenä asiana volyymi eli se, pystyykö hankintayksikkö kilpailuttamaan suuremman määrän kuljetuspalveluita kerralla, Eilittä pohti.

Myös tutkimustiimin päällikkö Marko Paakkinen VTT:ltä sanoo, että kustannukset riippuvat monesta asiasta. Niihin vaikuttavat esimerkiksi liikennöintisopimuksen pituus, ajoneuvojen tekniikka sekä käyttöaste ja se, järjestetäänkö lataus varikolla vai käytön aikana pikalatauksena.

–  Kaasubussien osalta vaikuttaa se, onko lähettyvillä kaasujakelua. Biopolttoaineet puolestaan ovat tällä hetkellä kalliimpia, mikä nostaa käyttökustannuksia. Ne tarjoavat kuitenkin helpon polun, koska kalusto pysyy entisellään.

Konsulttiyhtiö Ramboll on selvittänyt ministeriölle direktiivin täytäntöönpanon vaihtoehtoja. Selvityksen mukaan sähköbussi maksaa noin 400  000 euroa ja dieselbussi puolet vähemmän, mutta sähköbussin käyttökulut ovat paljon pienemmät.

–  Sähköbusseilla voidaan jo kilpailla dieselbussien kanssa. Esimerkiksi Leppävaaran liityntälinjoilla Espoossa Pohjolan Liikenne voitti kilpailutuksen sähköbusseilla. Niitä tuli myös enemmän kuin vaadittiin, Paakkinen kertoo.

Alueellinen joustonvara harkinnassa

LVM:n työryhmä valmistelee direktiivin soveltamista, ja hallitus antanee syksyllä eduskunnalle esityksen kansallisesta lainsäädännöstä. Sitä aletaan soveltaa ensi vuoden elokuussa. Eilittä kuvaa aikataulua kireäksi.

–  Toisaalta koko Suomen liikennesektorilla on tiukat tavoitteet päästövähennyksissä. Vuoteen 2030 mennessä pitäisi liikenteen päästöt puolittaa.

Työryhmä miettii nyt, tuleeko suurille kaupungeille muita kovemmat vaatimukset vai koskevatko samat säännöt kaikkia.

–  Vaihtoehtoja punnitaan. Otetaanko esimerkiksi huomioon haja-asutusalueiden pitkät välimatkat ja latausinfran puute. Direktiivi velvoittaa Suomea kokonaisuudessaan, joten alueellista joustonvaraa on. Nämä ovat loppupeleissä poliittisia päätöksiä.

Kiinnostuitko? Klikkaa ja kokeile Digi-Karjalaista 5€ 5 viikkoa